2025-12-17 10:15:00
（来源：邯郸晚报）
2024年10月17日，参会者在2024世界智能网联汽车大会活动现场观看自动驾驶汽车。
12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。
央视新闻记者了解到，这次公布的两款车型，来自一南一北两个汽车生产厂家。重庆这家汽车企业生产的纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内最高时速50公里的自动驾驶功能，目前该功能仅限在重庆市有关路段开启。而北京的这家汽车企业生产的这款纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速80公里的自动驾驶功能，目前该功能仅限在北京市有关路段开启。据工业和信息化部信息，下一步，两款车型将由重庆及北京两家使用主体在上述区域内开展上路通行试点。相关部门将加强车辆运行监测和安全保障，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系，推动我国智能网联新能源汽车产业高质量发展。这次“准入”究竟放行了什么？智能驾驶的下一步要怎么走？
6个级别
目前，我国将驾驶自动化分为0级到5级共6个级别。根据《汽车驾驶自动化分级标准》（GB/T 40429—2021），目前我国汽车智能驾驶共分为六个级别：
L0为应急辅助，代表完全由人类驾驶。
L1为部分驾驶辅助。
L2为组合驾驶辅助。
L3为有条件自动驾驶，指的是在设计运行范围内（如高速公路），系统独立完成所有驾驶任务，但需驾驶人待命接管。
L4的名称是高度自动驾驶，指的是在限定场景（如封闭园区）内完全自主驾驶，无需人类干预。
L5才是完全自动驾驶，在任何可行驶条件下完全代替人类驾驶。
其中，L2到L3是辅助驾驶向自动驾驶的关键跨越。工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺介绍，L3对应的是有条件自动驾驶，意味着在特定条件下，驾驶自动化系统可以持续执行转向、加速、制动等驾驶任务，驾驶员无需持续关注路况，但必须在系统请求时及时接管。
值得注意的是，由于L2及以下属于驾驶辅助，驾驶责任始终由驾驶员承担；L3及以上正式进入自动驾驶范畴，驾驶责任可能在驾驶员、制造商和自动驾驶系统供应商等主体之间分配。
这次“准入”放行了什么？
根据工业和信息化部发布的第401批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，本次获得附条件准入许可的两款车型，只能在“限定的设计运行条件（ODD）”下启用自动驾驶功能。
从公布的条件看，这次准入不是“普遍放开”，而是在严格约束下推进的上路试点，体现出监管对L3能力使用场景的明确边界：限定路段、限定车型、限定速度，并明确由特定使用主体组织开展试点运行。
要理解这次“准入”到底放行了什么，还需要厘清两个常见误区：一是地方层面的道路测试或示范许可，与国家层面的产品准入许可并非同一概念；二是L3与当前市场上广泛应用的L2级辅助驾驶，在功能边界、接管要求以及监管层面存在明显差异。
此前，2024年和2025年间，各地陆续向企业发放了与L3相关的道路测试或示范牌照，主要用于在公共道路条件下开展技术测试和功能验证。这类许可主要用于道路测试与示范验证，并不等同于进入工业和信息化部产品公告体系的准入许可，也不意味着车辆已具备量产后面向市场运行的准入资格。测试阶段的核心目的，仍然是验证技术能力和安全表现。
相比之下，产品准入许可则意味着更高层级的制度认可。按照相关试点安排，车型需按要求完成产品准入测试和安全评估等流程，并经受理、审查、公示等程序后，方可被纳入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，获得在限定条件下开展上路通行试点的资格。
两者虽然都涉及道路运行，但所处阶段和制度属性明显不同：前者以研发和测试验证为主，后者则意味着车型已具备在现实道路条件下运行的基本安全能力，后续还将接受持续的运行监测和安全保障要求。
从更长的政策推进节奏看，L3自动驾驶上路并非一夜之间“开闸”。
过去几年，有关部门围绕高阶自动驾驶持续推进制度建设，路径也从早期的试点探索，逐步走向面向具体产品的准入安排。
早在2023年末，工业和信息化部就曾会同公安部、交通运输部等部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，首次明确提出“准入试点+上路通行试点”的制度框架，将L3及以上级别自动驾驶车型纳入试点范围。
进入2025年，这一制度框架开始逐步落地：年初，工信部在汽车标准化工作要点中提出加快制定自动驾驶系统安全要求等强制性标准；9月，八部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》，明确提出有条件推进L3级车型生产准入。在此背景下，12月15日发布的第401批公告，标志着相关政策在国家机动车产品准入层面开始落实到具体车型。
准入的意义不只是技术层面的验证，而是监管层面对高阶自动驾驶发展路径的清晰判断。此前，中国汽车工程学会副理事长兼秘书长侯福深曾表示，L3车型生产准入涉及交通安全管理等法律法规，需要行业与公安、交通等部门形成协同推进机制。
开展了哪些安全评估？
对自动驾驶而言，安全性是最核心的考量。
据了解，在此次许可发布前，工业和信息化部会同有关部门，依据《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，系统制定工作方案和技术指引，组织专家团队严格开展初审、择优筛选、产品测试和安全评估，两家企业申报产品均已完成全部测试流程并通过安全评估。
中国汽车标准化研究院总工程师孙航透露，相关安全评估并非单纯验证某项功能，而是对自动驾驶产品的安全性进行系统性、全流程考核：一方面，考察企业在自动驾驶产品设计、开发、测试全过程中的安全保障能力；另一方面，通过第三方实验机构测试、行业专家评审等，对具体车型的安全性能进行验证。
安全评估重点覆盖了多项关键能力，包括自动驾驶系统在设计运行范围内的场景应对能力、功能安全保障能力、网络安全与数据安全保障能力，以及企业在应急处置等方面的能力。
此外，工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺透露，此次试点采取“小切口切入、附条件实施”方式，试点产品只能在限定场景下、限定道路上，在相关部门和地方政府系统监测和安全监督下，由试点使用主体组织开展上路通行试点，且不直接面向用户销售，以便更好地保障驾乘人员的安全。
孙航认为，本次许可在试点范围上设置了明确前提条件，体现了以安全为核心、循序渐进推进自动驾驶落地的总体思路，即先在低风险、小范围内开展试点，在充分验证安全性和可控性的基础上，后续再逐步扩大应用范围。
健全制度体系
专家表示，伴随智能化和网联化技术稳步发展，人工智能、大模型等技术加速上车，此次发布标志着我国智能网联汽车准入和上路通行试点正式进入上路通行试点阶段。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为，智能网联汽车作为跨学科、跨领域的复杂系统，其成熟度不仅依靠技术突破，更需商业闭环验证。“多部门共同构建‘产品准入+上路通行’机制，联合制定规则、并行审查，为产业划定清晰的安全基线，为创新留足空间。”
付炳锋说，对行业而言，许可自动驾驶车型产品不仅是对技术成熟度的权威认可，更是对社会各界关于未来智慧出行期待的有力回应。L3级别自动驾驶的落地，是涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等多主体协同的系统性工程，将推动产业链上下游从“供应关系”转向“共生关系”。
据悉，下一步，两款车型将由重庆和北京两家使用主体在相关区域内开展上路通行试点。工业和信息化部将联合有关部门及地方主管部门加强车辆运行监测和安全保障，及时总结经验，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系。
孙航认为，这实际上是对行业创新的一种双向促进，智能网联汽车准入和上路通行试点工作的推进，为我国汽车技术创新和迭代升级注入强劲动力，与此同时，也为标准制定提供宝贵的实践经验，让准入流程更顺畅、更科学。
工业和信息化部装备工业发展中心主任瞿国春表示，将通过试点完善技术评估流程要求，探索构建全链条安全管理模式，有序推动先进技术安全应用。“一方面促进汽车生产企业安全过程保障能力及产品技术进一步成熟，另一方面验证制度体系的可执行性和可扩展性。”
随着试点运行的推进，哪些功能能够稳定运行、哪些问题仍需制度和技术层面进一步完善，也将通过实际道路运行逐步显现出来。在即将到来的2026年，L3自动驾驶能否“再往前走一步”，或将逐渐见分晓。
据瞭望智库公众号